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強(qiáng)大資源稟賦，支撐華為進(jìn)軍汽車的底氣

我們認(rèn)為華為傳統(tǒng)業(yè)務(wù)增速放緩以及汽車業(yè)務(wù)發(fā)展前景大且與智能手機(jī)業(yè)務(wù)共通性強(qiáng)，為華為進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)的主要原因：

內(nèi)因：行業(yè)增速放緩+美國(guó)制裁致使傳統(tǒng)業(yè)務(wù)有所承壓，華為急需開辟全新增長(zhǎng)曲線。過去三十年間，華為以運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)為起點(diǎn)，又以智能手機(jī)切入消費(fèi)者業(yè)務(wù)，并基于云計(jì)算推動(dòng)企業(yè)業(yè)務(wù)發(fā)展。自2019年受到美國(guó)制裁以及智能手機(jī)市場(chǎng)增速放緩的影響，2021年華為營(yíng)收出現(xiàn)明顯下滑，華為急需尋找新的增量賽道和業(yè)務(wù)。智能汽車業(yè)務(wù)既是華為擴(kuò)大自身業(yè)務(wù)飛輪的平滑演進(jìn)，也是華為全新增長(zhǎng)曲線的驅(qū)動(dòng)與支撐業(yè)務(wù)。

外因：智能汽車空間具星辰大海想象力，與智能手機(jī)發(fā)展路徑共性大。智能汽車市場(chǎng)是華為所選擇的重要賽道，智能汽車賽道當(dāng)前呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：全球汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模大，有上萬億產(chǎn)值，市場(chǎng)規(guī)模足夠大。汽車電動(dòng)化處于快速提升時(shí)期，而智能化趨勢(shì)又進(jìn)一步打開“藍(lán)海市場(chǎng)”；同時(shí)行業(yè)格局也在重塑，車企和科技公司有能夠發(fā)展智能汽車的優(yōu)勢(shì)。智能汽車與智能手機(jī)相似度較高，且存在大量創(chuàng)新點(diǎn)，讓科技型企業(yè)能夠充分發(fā)揮。

華為跨界造車的底氣何在？

我們認(rèn)為市場(chǎng)對(duì)華為品牌底色和技術(shù)力以及資源稟賦存在認(rèn)知差，其作為手機(jī)制造商切入汽車賽道的優(yōu)勢(shì)在于：

技術(shù)力與品牌力強(qiáng)大，賦能智能汽車

華為在ICT領(lǐng)域的技術(shù)積累有望為進(jìn)軍汽車行業(yè)提供有力支持。隨著智能化趨勢(shì)加速，汽車行業(yè)正經(jīng)歷著從傳統(tǒng)功能性車型向智能化車輛的演變，同時(shí)引發(fā)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈的重新構(gòu)建，熟練運(yùn)用人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、5G等新一代數(shù)字技術(shù)的企業(yè)有望在本輪競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)領(lǐng)先地位。智能時(shí)代，在軟件定義汽車的趨勢(shì)下，華為不僅在ICT行業(yè)中積累了豐富的產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，而且多年來一直在積極布局汽車產(chǎn)業(yè)。因此，可以期待華為的智能汽車業(yè)務(wù)將迎來重大機(jī)遇，充分發(fā)揮其過去所積累的價(jià)值和專業(yè)知識(shí)。

強(qiáng)大的品牌影響力和龐大的用戶基礎(chǔ)：全球范圍內(nèi)，華為擁有超過10億終端設(shè)備連接，手機(jī)用戶超過7.3億人，同時(shí)華為具備較強(qiáng)的品牌效應(yīng)和品牌認(rèn)可度，為汽車業(yè)務(wù)奠定了良好的用戶基礎(chǔ)和品牌認(rèn)知。

持續(xù)的研發(fā)投入積累了豐富的人才資源：華為堅(jiān)定地將每年超過銷售收入的10%用于研發(fā)投入。截至2022年公司累計(jì)研發(fā)投入超過9773億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)人員數(shù)量超11.4萬人，已超過總員工人數(shù)的55%。

構(gòu)建萬物互聯(lián)的生態(tài)系統(tǒng)：華為基于鴻蒙生態(tài)系統(tǒng)推出了“1+8+N”生態(tài)布局，其中，“1”表示華為手機(jī)是主要入口，“8”表示4個(gè)大屏幕設(shè)備入口(PC、平板、智慧大屏、車載設(shè)備)，以及4個(gè)非大屏幕入口(耳機(jī)、音響、手表、眼鏡)。“N”表示泛物聯(lián)網(wǎng)硬件構(gòu)成的華為HiLink生態(tài)。

2013年起華為深耕智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，積累深厚。2013-2015年為業(yè)務(wù)萌芽期，公司從車載通信模塊入手，逐步進(jìn)入了車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)；2016-2018年為聯(lián)創(chuàng)研發(fā)期，以5G車聯(lián)網(wǎng)為核心，與多家汽車制造商展開廣泛的聯(lián)創(chuàng)合作，拓展技術(shù)邊界；2019年以來為最近幾年的落地推廣期，智能汽車業(yè)務(wù)逐漸成為公司的核心業(yè)務(wù)，大力推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品的前裝量產(chǎn)，并與各大車企展開深度合作。

組織架構(gòu)多輪變革，執(zhí)行扁平高效

自2019年以來，華為汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)發(fā)生了三次比較大的變動(dòng)，目前智能汽車解決方案BU是華為的一級(jí)架構(gòu)，體現(xiàn)出華為對(duì)于汽車的業(yè)務(wù)重視程度不斷提升。

第一階段：2019年5月27日，任正非簽發(fā)《關(guān)于成立智能汽車解決方案BU的通知》文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案BU（簡(jiǎn)稱車BU），隸屬于ICT管理委員會(huì)進(jìn)行管理。該文件指出：“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向汽車的增量ICT（ICT全稱為Information Communications Technology，即信息通信技術(shù)）部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)造好車?！?/p>

經(jīng)過一年多的發(fā)展，華為智能汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)發(fā)展出五大核心產(chǎn)品部門，包括：智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部、智能電動(dòng)產(chǎn)品部和智能車云產(chǎn)品部，華為智能汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)基本成型。

第二階段：2020年11月，華為刊發(fā)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》文件，正式將智能汽車解決方案Bu的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管委會(huì)調(diào)整至消費(fèi)者業(yè)務(wù)管委會(huì)，并且重申華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

第三階段：2021年，華為智能汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)第三次調(diào)整，華為集團(tuán)組織架構(gòu)更加扁平化。華為取消消費(fèi)者管委會(huì)，在ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)以外，設(shè)立終端BG、數(shù)字能源、華為云計(jì)算、海思、智能汽車解決方案BU五大一級(jí)部門。這五大部門均涉及華為智能汽車的相關(guān)業(yè)務(wù)，終端業(yè)務(wù)涉及汽車座艙系統(tǒng)以及智選車業(yè)務(wù)；華為云計(jì)算業(yè)務(wù)涉及車云服務(wù)；數(shù)字能源業(yè)務(wù)涉及汽車電機(jī)、電池?zé)峁芾?、充電等；智能汽車解決方案BU是公司面向智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)責(zé)任主體，主要與HI模式有關(guān)；海思涉及汽車芯片；此外ICT業(yè)務(wù)也涉及到雷達(dá)、車載光解決方案、AR-HUD等業(yè)務(wù)。

最新（2023年9月）高管調(diào)整：2023年9月華為對(duì)汽車業(yè)務(wù)相關(guān)高管進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整后華為車BU核心管理層包括：終端BG CEO以及車BU董事長(zhǎng)余承東、光產(chǎn)品線總裁以及車BU CEO靳玉志、車BU CSO王軍以及智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁、智能駕駛領(lǐng)域總經(jīng)理李文廣。

渠道和研發(fā)人員：華為智選車業(yè)務(wù)在渠道布局上也初具規(guī)模，截至2022年底，用戶中心和體驗(yàn)中心已經(jīng)超過1,000家，覆蓋超過230座城市，為消費(fèi)者提供一站式服務(wù)體驗(yàn)。自智能汽車解決方案BU成立以來，截止2022年底研發(fā)投入超30億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到7,000人的規(guī)模。

渠道優(yōu)勢(shì)引領(lǐng)行業(yè)，店均效能有待提高

問界終端銷售門店問界終端銷售主要包括體驗(yàn)中心和AITO用戶中心兩大類。根據(jù)各品牌官網(wǎng)，問界銷售網(wǎng)點(diǎn)達(dá)到1109家（截止2023年6月底），其中問界用戶中心有206家，體驗(yàn)中心（商超店）有903家，相較于其他新勢(shì)力企業(yè)和特斯拉具有明顯的渠道優(yōu)勢(shì)。在渠道硬件條件上，問界也有明顯優(yōu)勢(shì)。AITO用戶中心大多分布在一二線城市，幾乎所有的店面都要求A級(jí)店，甚至S級(jí)，對(duì)應(yīng)至少800平方米以上的銷售區(qū)面積。體驗(yàn)中心主要由華為手機(jī)門店改建，數(shù)量達(dá)903家，并且大多選址有優(yōu)勢(shì)。

店均效能方面，問界比同行落后。在終端銷售渠道方面，雖然問界在渠道數(shù)量和硬件方面具備優(yōu)勢(shì)，但月度平均單店銷售效能卻表現(xiàn)不佳，排名在主流新勢(shì)力汽車品牌中倒數(shù)第一，與特斯拉相差較大?？赡苁艿揭韵乱蛩氐挠绊懀?/p>

1）銷售團(tuán)隊(duì)能力不足：汽車銷售需要專業(yè)的銷售人員，而華為的體驗(yàn)中心通常是由原本從事手機(jī)銷售的人員改建而成，之前并沒有銷售汽車的經(jīng)驗(yàn)。這導(dǎo)致銷售團(tuán)隊(duì)的專業(yè)能力相對(duì)有限，難以有效推動(dòng)汽車銷售。

2）售后服務(wù)不足：賽力斯的車型原來主要面向中低端市場(chǎng)，而問界定位為中高端車型。由于不同定位，售后服務(wù)體系可能相對(duì)薄弱，未能滿足中高端車型車主的需求。這可能會(huì)影響消費(fèi)者的購車決策，因?yàn)楦叨塑嚱K端用戶通常期望更高水平的售后支持。

3）渠道之間協(xié)調(diào)不暢：在問界的銷售模式中，華為負(fù)責(zé)銷售，賽力斯負(fù)責(zé)交付和售后服務(wù)。不同渠道（例如體驗(yàn)中心和用戶中心）之間，以及不同團(tuán)隊(duì)（經(jīng)銷商和華為銷售團(tuán)隊(duì)）之間可能存在協(xié)調(diào)不暢的情況。這可能導(dǎo)致內(nèi)部沖突和協(xié)作不足，從而妨礙了銷售效能的提升。

CARE服務(wù)戰(zhàn)略以及渠道整合。針對(duì)上述所提及的售后服務(wù)以及渠道協(xié)調(diào)問題，問界已經(jīng)意識(shí)到相關(guān)問題并采取措施。針對(duì)不同銷售渠道的協(xié)調(diào)，華為和賽力斯共同決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，自2023年7月1日起全面負(fù)責(zé)營(yíng)銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理，有望避免渠道之間的內(nèi)耗，提高單店效能。而根據(jù)晚點(diǎn)的報(bào)道，華為將進(jìn)一步加深對(duì)問界銷售端的控制，對(duì)銷售策略、工作流程進(jìn)行把控，問界所有銷售人員將加入華為全資子公司，成為華為的編外員工。而針對(duì)售后服務(wù)的薄弱，2023年9月正式發(fā)布 CARE 服務(wù)戰(zhàn)略，CARE 分別代表 Customer（用戶為中心）、 Active（主動(dòng)）、 Respect（ 尊重）、E-service（數(shù)字化），進(jìn)入智慧汽車服務(wù) 3.0 時(shí)代，并承諾權(quán)益透明、有諾必達(dá)、不捆綁銷售、服務(wù)透明、鈑噴服務(wù)終身質(zhì)保。

基于一大架構(gòu)和三大平臺(tái)，賦能車企七種產(chǎn)品

1架構(gòu)+3平臺(tái)+7產(chǎn)品，賦能傳統(tǒng)車企智能化

華為智能汽車業(yè)務(wù)的宗旨是：聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的增量部件，向車企客戶和行業(yè)合作伙伴提供服務(wù)，助力汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化升級(jí)，賦能車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的首選部件供應(yīng)商。為此華為秉持平臺(tái)+生態(tài)的戰(zhàn)略，形成了：一個(gè)架構(gòu)、三大平臺(tái)、七大產(chǎn)品領(lǐng)域。其中一個(gè)架構(gòu)指的是“計(jì)算+通信”的CCA架構(gòu)，在此基礎(chǔ)上開放智能汽車數(shù)字平臺(tái)iDVP、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC和HarmonyOS智能座艙平臺(tái)CDC三大平臺(tái)，形成起七大產(chǎn)品領(lǐng)域：智能車云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、智能車控、智能車載光、智能電動(dòng)。

截止2022年底，華為已上市30多款智能汽車零部件，已經(jīng)發(fā)貨近200萬套部件，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動(dòng)、智能車云、毫米波雷達(dá)、攝像頭、網(wǎng)關(guān)、激光雷達(dá)、算力平臺(tái)、ARHUD、T-Box等產(chǎn)品與解決方案。

華為CCA架構(gòu):以通信+計(jì)算為核心，集成功能域和區(qū)域

當(dāng)前汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式升級(jí)。華為認(rèn)為，到2030 年，電子電氣架構(gòu)將演進(jìn)為中央計(jì)算平臺(tái)+區(qū)域接入+大帶寬車載通信的計(jì)算和通信架構(gòu)。傳統(tǒng)的分布式汽車電子電氣架構(gòu)無論是算力還是傳輸速率已經(jīng)無法滿足智能汽車發(fā)展的需求，汽車電子電氣架構(gòu)正向功能更集中、算力更高、OTA升級(jí)更快的域內(nèi)集中式乃至中央集中式架構(gòu)升級(jí)。電子電氣架構(gòu)的升級(jí)，有利于降低成本和開發(fā)難度，域控制器聚焦于通過增加軟件特性實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品增值。

華為推出功能域和區(qū)域集中的CCA架構(gòu)，引領(lǐng)電子電氣架構(gòu)發(fā)展方向。華為基于自身的ICT技術(shù)積累，推出了全棧式智能車解決方案CCA架構(gòu)，其以“計(jì)算+通信”為核心，集成了“功能域”和“區(qū)域”，其CCA架構(gòu)具體包括：（1）高性能車載中央計(jì)算平臺(tái)、（2）大帶寬多協(xié)議通信技術(shù)、（3）創(chuàng)新無線通信技術(shù)、（4）架構(gòu)分層解耦、SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）的軟件架構(gòu)、（5）車控功能整車協(xié)同化，數(shù)據(jù)智能融合。

智能駕駛:MDC平臺(tái)+ADS算法為核心競(jìng)爭(zhēng)力

智能駕駛滲透率不斷提升，逐漸成為用戶購車決策核心影響因素。根據(jù)高工智能汽車，2020年以來L2及以上智能駕駛滲透率提升迅速，L2級(jí)及以上ADAS滲透率從2019年的3.64%迅速提升至2023年上半年的34.90%。高速和城市NOA等高階智駕功能正逐漸影響用戶購車決策，根據(jù)2023年8月億歐智庫調(diào)研，41.1%和28.1%的用戶在購車時(shí)會(huì)將高速NOA和城市NOA功能作為主要參考因素，51.8%和65.6%的用戶會(huì)將其作為次要參考因素。

我們認(rèn)為在智能化加快成為汽車核心競(jìng)爭(zhēng)力下，傳統(tǒng)車企缺乏芯片和軟件研發(fā)基礎(chǔ)、初創(chuàng)企業(yè)資源有限或難以投入技術(shù)的長(zhǎng)期迭代，選擇與以華為為代表的ICE巨頭合作，或成為傳統(tǒng)車企快速追趕智能化競(jìng)爭(zhēng)的捷徑。華為的智能駕駛業(yè)務(wù)布局兩點(diǎn)主要包括：智能駕駛平臺(tái)MDC平臺(tái)和華為智能駕駛ADS算法。

·華為智能駕駛平臺(tái)：MDC平臺(tái)。MDC（Mobile Data Center：移動(dòng)數(shù)據(jù)中心）平臺(tái)是華為智能駕駛的核心，定位為智能駕駛的計(jì)算平臺(tái)，是實(shí)現(xiàn)智能駕駛?cè)案兄?、地圖&傳感器融合定位、決策、規(guī)劃、控制等功能的汽車“大腦”。MDC平臺(tái)共有四個(gè)產(chǎn)品，分別是MDC 300F、MDC 210、MDC 610、MDC 810，其中MDC 300F主要是用在商用車上，另外三個(gè)用于不同級(jí)別的乘用車智能駕駛。此外在硬件層面，華為擁有自研的攝像頭+激光雷達(dá)+4D雷達(dá)，能夠獲取第一手的底層感知數(shù)據(jù)。

MDC平臺(tái)遵循平臺(tái)化與標(biāo)準(zhǔn)化原則，包括模塊硬件層、自適應(yīng)軟件平臺(tái)層和應(yīng)用層，并提供配套工具鏈及端云協(xié)同服務(wù)。MDC平臺(tái)通過軟硬件解耦，一套軟件架構(gòu)，不同硬件配置，可以支持L2+~L5的平滑演進(jìn)，能應(yīng)用于乘用車（如擁堵跟車、高速巡航、自動(dòng)代客泊車、RoboTaxi)、商用車（如港口貨運(yùn)、干線物流）與作業(yè)車（如礦卡、清潔車、無人配送）等多種應(yīng)用場(chǎng)景。

·華為ADS1.0與ADS2.0升級(jí)。華為ADS1.0量產(chǎn)的第一款車是極狐αS，這款車HI版本上市時(shí)間直至到2022年5月。2023年4月16日，華為在智能汽車解決方案發(fā)布會(huì)上發(fā)布了其最新的ADS2.0產(chǎn)品，首款搭載量產(chǎn)的是問界M5車型。此外根據(jù)汽車之心的報(bào)道，未來華為ADS3.0有望實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的供給，將從用戶進(jìn)到小區(qū)車庫開始到公司下車的車庫里為止一整個(gè)鏈路完全打通，同時(shí)可靠性和安全性會(huì)大幅度地提升，大幅度降低人為接管的比例。與ADS1.0相比，ADS2.0主要呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：

（1）傳感器和硬件降本。激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭都出現(xiàn)不同程度數(shù)量減少,此外智駕域控處理器芯片算力也從400TOPs降為200TOPs。由于傳感器和硬件上的“減法”，使得ADS2.0的單車成本有明顯的降低，預(yù)計(jì)未來隨著華為在自動(dòng)駕駛算法上持續(xù)更新迭代，有望使得單車端的傳感器進(jìn)一步減配，成本進(jìn)一步降低。

（2）算法迭代：有圖無圖都能開。華為ADS2.0采用了BEV算法，基于導(dǎo)航地圖結(jié)合道路拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)推理，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航地圖和真實(shí)世界的匹配，減少了對(duì)于高精地圖的依賴。主要特點(diǎn)是GOD2.0和RCR2.0算法：

·“看得懂物”的GOD2.0（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)），可以識(shí)別通用障礙物白名單外的異形物體，障礙物種類精細(xì)識(shí)別（如區(qū)分救護(hù)車、警車等），識(shí)別率高達(dá)99.9%。華為采用的方式其實(shí)和特斯拉是類似的Occupancy networks，不過華為很好地利用了其搭載的激光雷達(dá)，某種程度上降低了純視覺感知對(duì)于算法算力的高要求，這也是ADS2.0在算力上下降的前提條件。

·“看得懂路”的RCR 2.0（Road Cognition & Reasoning，道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)），實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航地圖和現(xiàn)實(shí)世界的匹配。華為采用與特斯拉類似的視覺算法技術(shù)，確定車輛行駛在車道內(nèi)，根據(jù)人類使用的SD導(dǎo)航地圖提供的路線信息以及路口視覺感知信息，RCR來推理路口車道之間的關(guān)系，從而實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航輔助。

（3）智駕功能：更加豐富。雖然華為ADS2.0在傳感器和算力上做減法，但是由于其算法上的重要迭代，其能夠?qū)崿F(xiàn)的智駕功能更加豐富了。根據(jù)佐思汽車研究，將ADAS功能分為兩類：主動(dòng)安全類和舒適類功能，并對(duì)比ADS2.0（問界M5）和ADS1.0(極狐αS)，發(fā)現(xiàn)：主動(dòng)安全功能方面，ADS2.0新增低速緊急制動(dòng)、異形物緊急制動(dòng)和緊急車道保持；舒適類功能方面， ADS2.0新增城區(qū)車道巡航輔助增強(qiáng)和哨兵模式。

智能座艙:鴻蒙車機(jī)+麒麟計(jì)算平臺(tái)構(gòu)成豐富生態(tài)

華為智能座艙由麒麟芯片、鴻蒙操作系統(tǒng)、鴻蒙OS軟硬件生態(tài)構(gòu)成，以芯片算力為基礎(chǔ)，以座艙OS為核心，搭載華為生態(tài)提供先進(jìn)的智能體驗(yàn)。 HarmonyOS 3智能座艙為用戶帶來流暢升級(jí)的車機(jī)操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)一個(gè)主機(jī)支持前后五屏流暢并發(fā)的頂級(jí)享受，而即將落地的HarmonyOS 4全新?lián)Q代升級(jí)，涵蓋六音區(qū)聲源定位，通過模塊化架構(gòu)、分層化開發(fā)、即插即用的外設(shè)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)多人多設(shè)備、多屏幕多應(yīng)用相連接的交互體驗(yàn)。

·麒麟芯片

經(jīng)歷了從寒武紀(jì)IP授權(quán)到自主研發(fā)崛起的過程，主要用于手機(jī)和車載娛樂系統(tǒng)等終端設(shè)備。華為最近發(fā)布了麒麟710A芯片，以進(jìn)軍汽車座艙領(lǐng)域。麒麟710A在麒麟710的基礎(chǔ)上經(jīng)過了CPU的降頻處理，時(shí)鐘頻率從原來的2.2GHz降至2.0GHz，這款芯片由中芯國(guó)際代工生產(chǎn)，采用了14納米工藝。目前， 華為已發(fā)布車規(guī)級(jí)芯片麒麟9610A，相較于上一版麒麟990A算力有了顯著提升達(dá)到200kDMIPS，超越主流座艙芯片高通8155，使芯片算力能夠滿足車載應(yīng)用需求。

·鴻蒙操作系統(tǒng)

鴻蒙是華為針對(duì)各種終端設(shè)備開發(fā)的全場(chǎng)景分布式操作系統(tǒng)，采用了微內(nèi)核架構(gòu)。這一系統(tǒng)經(jīng)過了長(zhǎng)達(dá)10年的研發(fā)，有著4000多名研發(fā)人員的參與。它基于相同的系統(tǒng)能力，支持多種終端設(shè)備的分布式應(yīng)用理念，包括手機(jī)、平板電腦、智能穿戴設(shè)備、工作站、車載娛樂系統(tǒng)等等，為各種場(chǎng)景提供全面的服務(wù)能力。

·鴻蒙OS

在華為的全場(chǎng)景智能化戰(zhàn)略中扮演著重要的紐帶角色，它實(shí)現(xiàn)了人與物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備之間的緊密連接。華為在云端和終端設(shè)備上擁有鯤鵬、麒麟、昇騰等多款強(qiáng)大的芯片，這為其提供了強(qiáng)大的計(jì)算能力。當(dāng)這些芯片與高效的鴻蒙OS相結(jié)合時(shí)，它們將形成一個(gè)強(qiáng)大的合力，有助于完善華為的人工智能物聯(lián)網(wǎng)（AIoT）產(chǎn)業(yè)布局。鴻蒙HarmonyOS智能座艙是首個(gè)車載OS內(nèi)核，在超低時(shí)延和功能安全方面實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)超越，能實(shí)現(xiàn)艙內(nèi)艙外無縫流轉(zhuǎn)，目前HarmonyOS車機(jī)搭載的應(yīng)用市場(chǎng)已經(jīng)打造了50+鴻蒙精品應(yīng)用和150+鴻蒙隨享應(yīng)用，涵蓋導(dǎo)航、音樂、游戲、視頻、新聞、充電等多方面，實(shí)現(xiàn)與app智能互聯(lián)互通。

·鴻蒙生態(tài)

鴻蒙系統(tǒng)以“一次開發(fā)，多端部署”“可分可合，自由流轉(zhuǎn)”“統(tǒng)一生態(tài)，原生智能”三大核心技術(shù)理念構(gòu)建萬物智聯(lián)。其中“統(tǒng)一生態(tài)，原生智能”能夠?qū)armonyOS 與 OpenHarmony統(tǒng)一生態(tài)，HarmonyOS提供AI車機(jī)操作系統(tǒng)軟件平臺(tái)化能力，把API開放（目前，HarmonyOS基礎(chǔ)API16000+，車域增強(qiáng)能力API2000+），供開發(fā)者快速集成，打造差異化的服務(wù)和應(yīng)用體驗(yàn)。已有問界M5/M7、極狐阿爾法S HI、阿維塔11、北汽魔方、幾何G6/M6等多款車型搭載華為座艙生態(tài)系統(tǒng)，150位軟硬件開發(fā)商加入，實(shí)現(xiàn)鴻蒙生態(tài)系統(tǒng)一次開發(fā)，多款上車，常用常新，持續(xù)發(fā)展。

問界訂單超預(yù)期，驗(yàn)證智選車模式跑通

華為汽車業(yè)務(wù)=零部件模式+HI模式+智選車模式

華為智能汽車業(yè)務(wù)根據(jù)參與度的高低，可以分為三種商業(yè)模式：零部件模式、HI模式和智選車模式。

零部件模式下華為參與度最低，相當(dāng)于傳統(tǒng)Tier1廠商，合作伙伴眾多。在這種模式下，華為向主機(jī)廠提供各種標(biāo)準(zhǔn)化零部件，包括MDC平臺(tái)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、網(wǎng)關(guān)、激光雷達(dá)、算力平臺(tái)、ARHUD、T-Box等產(chǎn)品與解決方案，截止2022年底，華為已經(jīng)上市30多款智能汽車零部件，發(fā)貨近200萬件。

Huawei Inside模式（HI模式）華為參與度較高，但產(chǎn)品體驗(yàn)仍由主機(jī)廠負(fù)責(zé)，相當(dāng)于Tier 0.5企業(yè)。在HI模式下，華為和車企雙方的優(yōu)勢(shì)資源進(jìn)一步整合，為主機(jī)廠提供汽車全棧解決方案，包括智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)，并且車身將會(huì)打上HI標(biāo)識(shí)。但是主機(jī)廠仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，華為主要提供相關(guān)技術(shù)和解決方案，產(chǎn)品體驗(yàn)由主機(jī)廠負(fù)責(zé)。

智選模式下華為參與程度最高，可以認(rèn)為是Tier 0企業(yè)，合作伙伴逐漸增多。在智選模式下，華為向主機(jī)廠提供零部件及解決方案支持（包括智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)），并深度參與產(chǎn)品、整車設(shè)計(jì)，并且提供銷售網(wǎng)絡(luò)渠道支持。智選模式下，華為占據(jù)主導(dǎo)地位，不僅提供相關(guān)產(chǎn)品和解決方案，并對(duì)于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、體驗(yàn)層層把關(guān)，能夠充分發(fā)揮華為優(yōu)勢(shì)。

比較三種模式，我們認(rèn)為：（1）在零部件模式下，華為主要是多家零部件企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，零部件模式其實(shí)也是后續(xù)兩種模式的基礎(chǔ)。在零部件供應(yīng)商模式下，建議關(guān)注符合智能化趨勢(shì)的相關(guān)合作伙伴。（2）HI模式和智選模式，我們認(rèn)為類似華為內(nèi)部不同方案的競(jìng)爭(zhēng)。從當(dāng)前兩種合作模式的不同車型的銷量和市場(chǎng)反饋來看，HI模式表現(xiàn)較為平淡，而智選模式中新問界M7和將要發(fā)布問界M9訂單火熱，根據(jù)問界官微，截止10月25日，問界M9預(yù)訂已突破15000臺(tái)。（3）由于智選模式可以更好發(fā)揮華為品牌、產(chǎn)品定義以及銷售渠道的優(yōu)勢(shì)，智選模式合作伙伴從最初的賽力斯，不斷擴(kuò)大范圍，吸引了奇瑞和江淮的加入，而且北汽極狐也升級(jí)為智選模式。綜上智選模式或是華為未來幾年的優(yōu)先戰(zhàn)略。

問界驗(yàn)證智選車模式，或吸引更多車企

智選模式也并非一番風(fēng)順，也經(jīng)歷一波三折，最終走通。具體來看：

階段1：與賽力斯合作推出SF5，市場(chǎng)反應(yīng)平淡。由于智選模式下，車企需要讓渡一部分的利潤(rùn)以及話語權(quán)，所以并不是所有車企（尤其是在新能源汽車大潮下轉(zhuǎn)型很好的主機(jī)廠）都愿意與華為進(jìn)行合作。2019年1月，華為和賽力斯達(dá)成智選車模式合作；2021年，華為和賽力斯合作的智選車SF5發(fā)布，但市場(chǎng)反應(yīng)平平。

階段2：?jiǎn)柦玟N量不俗，打通智選模式，并吸引奇瑞、江淮和北汽加入。華為和賽力斯合作推出問界品牌，并先后在2021年和2022年發(fā)布M5和M7車型，在問界與華為采取智選車模式的合作中，華為掌握問界的電動(dòng)化供應(yīng)鏈，并為問界的智能化配置提供全套解決方案，同時(shí)問界直接負(fù)責(zé)自身的制造和售后環(huán)節(jié)。2022年問界銷量逐漸攀升驗(yàn)證了智選模式初步走通，有望吸引更多智能化能力較薄弱的傳統(tǒng)車企與華為合作。2020年年底，奇瑞和華為簽署合作協(xié)議加入華為智選模式，并于2022年9月，奇瑞正式對(duì)外公布了與華為合作的智選車品牌計(jì)劃；在2023年年初，江淮和華為智選車合作的工廠開始投標(biāo)建設(shè)，預(yù)計(jì)合作的MPV車型將沖擊百萬元級(jí)別的超高端汽車市場(chǎng)；2023年北汽極狐也升級(jí)為智選模式，智選模式車企朋友圈不斷壯大。

階段3：新問界M7訂單火爆，市場(chǎng)對(duì)于智選模式預(yù)期很高。但是2023年以來由于新能源補(bǔ)貼退坡以及價(jià)格戰(zhàn)壓力等，問界M5和M7車型在2023年月銷量有所回落。不過隨著華為重金改造M7車型、智能駕駛算法從ADS1.0升級(jí)為ADS2.0，座艙系統(tǒng)也不斷升級(jí)，一系列的措施下，新問界M7發(fā)布上市首月，大定累計(jì)突破60000臺(tái)。并且M9車型還未發(fā)布，在2023年10月25日預(yù)訂已經(jīng)突破15000臺(tái)，不過當(dāng)前問界銷量數(shù)據(jù)還未體現(xiàn)出這一點(diǎn)，主要受限于產(chǎn)能不足交付較慢。后續(xù)華為還將與奇瑞、江淮以及北汽合作推出智選車型。

從產(chǎn)能、渠道以及合作意向比較四家合作車企。從產(chǎn)能看，22年底賽力斯/奇瑞/江淮/北汽藍(lán)谷乘用車產(chǎn)能為45/175/37/52萬輛。從渠道看，問界/奇瑞/江淮/北汽藍(lán)谷終端數(shù)量為1109/870/527/213家。從合作意向上，賽力斯在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、配合度、供應(yīng)鏈等全流程環(huán)節(jié)的合作意向最強(qiáng)；相比之下，江淮在銷量規(guī)模及各項(xiàng)能力上相對(duì)奇瑞弱勢(shì)，有望在合作上給予更多資源傾斜。

階段4：中長(zhǎng)期來看，華為直接制造整車的可能性不大。一方面，華為一再重申，華為汽車業(yè)務(wù)目的聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的增量部件，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的首選部件供應(yīng)商。另一方面，整車制造屬于重資產(chǎn)業(yè)務(wù)，主機(jī)廠一般投資高、毛利率低，華為缺乏相關(guān)汽車制造經(jīng)驗(yàn)，貿(mào)然進(jìn)入未必是上策。而智能化浪潮和價(jià)格戰(zhàn)的背景下，一些主機(jī)廠亟需快速彌補(bǔ)自身在智能化方面的劣勢(shì)，不被市場(chǎng)淘汰，但是本身資金和技術(shù)等又不足以支撐自研。而在智選模式下，華為不僅提供智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)等產(chǎn)品，并把控車型的產(chǎn)品定義，并提供銷售支持，已經(jīng)處于主導(dǎo)地位。如果智選模式下問界、智界以及未來會(huì)推出的其他車型銷量能夠熱銷，華為應(yīng)該不必直接制造整車。

華為汽車業(yè)務(wù)或超預(yù)期，看好供應(yīng)鏈增量機(jī)會(huì)

當(dāng)前問界訂單持續(xù)超預(yù)期、更多車企加入華為“汽車朋友圈”、智能化成為汽車核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)的趨勢(shì)確立，我們建議關(guān)注與華為合作的整車投資機(jī)遇，以及華為汽車業(yè)務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈投資機(jī)會(huì)。具體到華為供應(yīng)鏈業(yè)績(jī)彈性上，我們重點(diǎn)關(guān)注23Q4/24年華為收入占比較大，將受益于智選系列熱銷收獲業(yè)績(jī)彈性的企業(yè)。

風(fēng)險(xiǎn)提示

1）華為自動(dòng)駕駛ADS2.0推廣速度不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)。

2022年10月，搭載華為智駕系統(tǒng)的極狐阿爾法率先在深圳開放城市領(lǐng)航輔助駕駛功能。隨后華為又開放了上海、廣州和杭州，車型也新增了阿維塔11和問界M5智駕版。在2023年4月發(fā)布的ADS2.0中，華為加入了GOD（通用障礙物檢測(cè)）網(wǎng)絡(luò)，其有些類似特斯拉OccupancyNetwork（占據(jù)網(wǎng)絡(luò)）。兩者的區(qū)別在于，華為借助了激光雷達(dá)來進(jìn)一步提高精確性。華為在ADS2.0更加注重汽車的感知能力，減少對(duì)高精地圖的依賴。在商業(yè)落地規(guī)劃方面，華為計(jì)劃到今年Q2實(shí)現(xiàn)5個(gè)城市的城區(qū)NCA落地（依賴高精地圖），Q3實(shí)現(xiàn)15個(gè)城市的落地（無圖），而Q4將增加至45個(gè)城市。自動(dòng)駕駛（尤其是ADS2.0需要大量訓(xùn)練）的落地可能存在不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)。

2）芯片量產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

華為汽車業(yè)務(wù)中需要用到大量芯片，尤其隨著汽車電子電氣架構(gòu)進(jìn)一步向中央式升級(jí)，其中的自動(dòng)駕駛和智能座艙芯片，對(duì)于芯片算力和更新迭代要求較高。若華為汽車業(yè)務(wù)放量后，存在著相關(guān)汽車芯片量產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)；此外隨著同行芯片制程提高與算力的快速提升，華為芯片更新迭代速度可能會(huì)受到美國(guó)制裁的影響。

3）華為智選以及HI相關(guān)車型銷量不及預(yù)期風(fēng)險(xiǎn)。

之前HI模式下的阿維塔和極狐HI銷量表現(xiàn)平平，而智選模式下首款車型SF5銷量也不如人意，直至問界M5，華為智選車型才開始逐漸放量。而2023年9月初發(fā)布的新款問界M7當(dāng)前訂單狀況良好，2023年9月賽力斯第三周訂單1.3萬，M5和M7分別為1000/12000臺(tái)。截至9.16全國(guó)M7訂單共8000，目前M7總訂單接近2萬單。2023年9月，華為宣布了與奇瑞的首款智選合作車型智界S7，以及Q4將會(huì)發(fā)布問界M9車型，可能存在一定的銷量不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)。

4）車企合作發(fā)生變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)以及后續(xù)智選合作車企的拓展。

由于華為本身可提供七大領(lǐng)域，幾乎全棧式解決方案，在與車企的合作過程中會(huì)占據(jù)較大的話語權(quán)，可能導(dǎo)致合作車企有所顧慮。如2020年上汽靈魂論：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”原本廣汽埃安計(jì)劃與華為進(jìn)行HI模式合作，推出AH8車型，但后續(xù)卻宣布退出HI模式，猜測(cè)可能是由于HI模式下華為話語權(quán)較大，而廣汽埃安本身銷量很大，HI合作模式只是錦上添花（并非雪中送炭），廣汽埃安也希望能夠占據(jù)主導(dǎo)權(quán)；最終兩者退回到零部件合作模式。當(dāng)然也有車企，比如極狐就從HI合作模式升級(jí)到華為智選合作模式。所以后續(xù)華為智選合作車企朋友圈的拓展可能存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，尤其是銷量較大的車企可能更想要占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。